1月25日，印度尼西亞的巴澤航空一航班從肯達(dá)里飛往首都雅加達(dá)。當(dāng)飛機(jī)完成起飛階段并進(jìn)入預(yù)定的航線飛行時(shí)，期間有將近30分鐘的時(shí)間，兩名飛行員同時(shí)睡著了，飛機(jī)偏離了正確的航向，地面的空管人員也無法與他們?nèi)〉寐?lián)系。

當(dāng)時(shí)機(jī)上共有153名乘客和6名機(jī)組人員。好在有驚無險(xiǎn)，在飛行員醒來后，飛機(jī)重新被控制，并回到了正確的航線，最后安全降落目的地。

巴澤航空的一架空客A320飛機(jī)

整個(gè)事件更具體一些的經(jīng)過是：起飛后，當(dāng)飛機(jī)到達(dá)大約11千米的巡航高度時(shí)，機(jī)長(zhǎng)向副駕駛表示自己想休息一會(huì)兒，獲得允許后他就去睡了。半小時(shí)后，他醒來問副駕駛想不想休息，副駕駛表示不想，兩人交談了一段時(shí)間，隨后機(jī)長(zhǎng)又去小憩了。

大約15分鐘后，飛機(jī)遇到了顛簸，副駕駛與空乘取得聯(lián)系，確保乘客們都沒事。隨后，他又聯(lián)系了雅加達(dá)的航空管制中心，而在這之后——他不小心也睡過去了。

在副駕駛最后一次通話的幾分鐘后，雅加達(dá)區(qū)域管制中心的空中交通管制員多次嘗試聯(lián)系飛行員，但并沒有收到答復(fù)，而飛機(jī)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的控制下繼續(xù)以恒定的航向在巡航高度飛行。

大約28分鐘后，最初睡著的機(jī)長(zhǎng)醒來了，發(fā)現(xiàn)旁邊的副駕駛竟也睡著了，飛機(jī)已經(jīng)偏離了正確的航線。他立即叫醒了同事，并回應(yīng)雅加達(dá)的空管人員，同時(shí)糾正了飛行路線。

事發(fā)后，兩位飛行員被停職。據(jù)報(bào)道，副駕駛向調(diào)查人員表示他那段時(shí)間很忙很累——夜里要醒來好幾次幫妻子照顧一兩個(gè)月大的雙胞胎，而且在飛行的前幾天還搬了家。此外，飛機(jī)的駕駛艙本來應(yīng)該定期被檢查，但調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于缺乏詳細(xì)的程序，駕駛艙檢查政策并沒有被正確實(shí)施。

白線為飛機(jī)的飛行路線，左下方出現(xiàn)的拐彎就是機(jī)長(zhǎng)醒來的時(shí)候。這是一次返程航班，兩位飛行員剛飛完了去程航班。

事實(shí)上，有些航空公司允許飛行員在駕駛艙內(nèi)進(jìn)行短暫的休息，只不過休息的時(shí)間和流程有嚴(yán)格的規(guī)定。而在長(zhǎng)途飛行中，由于通常會(huì)有3或4名飛行員，被替換下來的飛行員則能前往駕駛艙后面的休息艙或者專門的休息區(qū)域補(bǔ)覺。

在這兩種休息方式中，飛行員在駕駛艙內(nèi)的座位上小憩被稱作“在位受控休息”，通常適用于沒有指定休息區(qū)的短途航班，好讓飛行員出現(xiàn)意外疲勞時(shí)得以休息一小會(huì)兒。

受控休息時(shí)，每次只能有一名飛行員執(zhí)行，休息時(shí)間一般不超過40分鐘。同時(shí)，休息時(shí)的飛行員應(yīng)調(diào)整自己的座椅，使其遠(yuǎn)離操控裝置。此外，飛行員還必須通知機(jī)組人員有一名飛行員正在休息，而空乘需要和保持清醒的飛行員定期取得聯(lián)系，以防他也睡著了。

受控休息只能在飛機(jī)的巡航階段進(jìn)行，并在下降開始前至少半小時(shí)結(jié)束。醒來后，這名飛行員還需要在進(jìn)行飛行控制操作前用15~20分鐘，來讓自己恢復(fù)至完全清醒的狀態(tài)，以消除任何潛在的睡眠慣性——出現(xiàn)暈眩或迷糊的感覺，并伴有短期記憶和決策障礙。在此期間，這位剛醒來的飛行員不能駕駛飛機(jī)，除非出現(xiàn)需要幫忙處理的緊急情況。

受控休息通常發(fā)生在這些航班上：雙人制機(jī)組（大部分飛行時(shí)間不到10小時(shí)）、夜間飛行以及返回基地的時(shí)候。有研究顯示，飛行員在機(jī)上的睡眠比在地面上的睡眠更輕、更碎片化。而且，在40分鐘內(nèi)，多數(shù)人一般無法進(jìn)入深度睡眠狀態(tài)。

2019年，安柏瑞德航空大學(xué)的研究發(fā)現(xiàn)，雖然消費(fèi)者們似乎對(duì)此持謹(jǐn)慎態(tài)度，但大部分飛行員則都表示支持。研究還發(fā)現(xiàn)，安排合理的受控休息還能提高飛行員之后的警覺和反應(yīng)速度，從而提高航空安全性。

但由于潛在的風(fēng)險(xiǎn)，因此有些國(guó)家禁止飛行員的在位受控休息。美國(guó)的一些研究機(jī)構(gòu)都表示受控休息對(duì)飛行員和飛行安全有好處，但美國(guó)聯(lián)邦航空管理局并不允許。目前，我國(guó)的雙人制機(jī)組也不能進(jìn)行受控休息。

飛行員疲勞其實(shí)是全球航空業(yè)共同面臨的一個(gè)威脅。飛行員疲勞很難被預(yù)測(cè)或診斷，疲勞的飛行員通常也能夠安全地起飛、飛行和降落。而且即使出了問題，事故調(diào)查人員也很難發(fā)現(xiàn)和有關(guān)疲勞的證據(jù)。

在防范疲勞風(fēng)險(xiǎn)方面，除了對(duì)飛行員的飛行和休息時(shí)間制定嚴(yán)格的規(guī)定，增加飛行員的疲勞反饋渠道等方法，如何更好地保證在位受控休息的安全性和有效性也受到了越來越多的討論和關(guān)注。

來源：萬物雜志

作者：Cloud

責(zé)編：邱訪蓉

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