立秋至，秋風(fēng)起，汽車產(chǎn)業(yè)卻依然如盛夏般火熱。據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，7月全國乘用車終端銷量約175萬輛，夏季車市“淡季不淡”的特征日益明顯。不過，日系車企似乎被隔絕在車市的熱鬧之外，被迫面對(duì)著在華份額不斷下滑的事實(shí)。數(shù)據(jù)顯示，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系車企7月在華銷量再度齊齊下跌，降價(jià)促銷、縮減產(chǎn)能等手段也難掩日系車在華的頹勢(shì)。站在十字路口的日系車企并沒有坐以待斃，而是一邊縮減產(chǎn)能，一邊加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，意圖在“瘦身”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)“健身”。不過，時(shí)不我待，十字路口的抉擇最為關(guān)鍵，轉(zhuǎn)型是否堅(jiān)定，本土化是否徹底，是日系車企，也是所有合資車企當(dāng)下面臨的重要課題。

瘦身

市占率明顯下滑

過去中國消費(fèi)者喜歡日系車的主要原因是經(jīng)濟(jì)、節(jié)油、耐用，外觀、內(nèi)飾也比較精致?！比珖ど搪?lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、新能源汽車委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇告訴記者，在自主品牌新能源汽車的迅速崛起下，尤其是插電混動(dòng)車型的快速發(fā)展，使得日系車在節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、外觀、內(nèi)飾等方面的優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在。與此同時(shí)，在中國消費(fèi)者愈發(fā)關(guān)注的汽車智能化上，日系車又遲遲不見起色，導(dǎo)致日系車在華的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)蕩然無存。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，“日系三強(qiáng)”在華銷量均出現(xiàn)不同程度下跌。其中，包括乘用車和商用車板塊在內(nèi)，日產(chǎn)去年在華總銷量為79.3萬輛，同比下滑25％，是日產(chǎn)中國9年來首次跌破百萬輛大關(guān)，更是“日系三強(qiáng)”中首個(gè)在中國市場(chǎng)年銷量跌破百萬輛的品牌。本田則自2020年在華銷量達(dá)到高峰后，接連出現(xiàn)下滑，2023年在華銷量123.42萬輛，同比下滑10.12％。豐田2023年在華銷量也同比下滑12.36％，至170.1萬輛。

同為日系車企的三菱汽車更是因銷量不理想，已然退出中國市場(chǎng)。去年10月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，官宣三菱汽車退出中國市場(chǎng)。根據(jù)公告，廣汽集團(tuán)將對(duì)廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實(shí)施股權(quán)調(diào)整等重組事項(xiàng)。重組完成后，廣汽三菱成為廣汽集團(tuán)全資子公司，其產(chǎn)能則被廣汽埃安所接收。

三菱汽車無奈退場(chǎng)，留下的日系車企仍然在苦苦堅(jiān)持。今年以來，豐田、本田、日產(chǎn)相繼加入價(jià)格大戰(zhàn)，試圖以價(jià)換量。豐田卡羅拉、豐田漢蘭達(dá)、本田雅閣、日產(chǎn)軒逸等熱銷車型今年均推出了2萬～6萬元不等的終端優(yōu)惠，讓不少網(wǎng)友感嘆“6萬元的日產(chǎn)軒逸、7萬元的豐田卡羅拉、14萬元的本田雅閣真是難得一見”。

然而，在如此大的降價(jià)幅度之下，日系車在華銷量依然跌無止境。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“乘聯(lián)分會(huì)”）公布的今年1～5月的終端銷量數(shù)據(jù)，日產(chǎn)、本田、豐田三家主要的日系品牌車輛在中國市場(chǎng)的份額為14.4％，較2023年的17.1％出現(xiàn)明顯下滑。其中，日產(chǎn)1～5月市場(chǎng)份額從2023年的3.5％跌至3.3％；本田從5.7％跌至4.4％；豐田從7.9％跌至6.7％。6月，日系車企在華零售份額僅14.3％，同比下降3.5個(gè)百分點(diǎn)，最終未能扭轉(zhuǎn)上半年下跌趨勢(shì)。

進(jìn)入下半年，在寶馬、大眾等合資品牌帶動(dòng)下，豐田、本田等日系車企紛紛選擇退出價(jià)格戰(zhàn)。有消息稱，廣汽豐田經(jīng)銷商表示，廣汽豐田將在中國市場(chǎng)退出價(jià)格戰(zhàn)，從7月開始，降價(jià)幅度不會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。本田也決定從7月起調(diào)整終端政策，降低終端優(yōu)惠力度，或不再進(jìn)一步降價(jià)。價(jià)格戰(zhàn)告一段落，銷量卻仍在繼續(xù)下滑。7月，豐田汽車在華銷量14.34萬輛，同比下滑6.1％；本田為5.26萬輛，同比大減41.4％；日產(chǎn)為4.71萬輛，同比減少20.8％。截至今年7月，豐田、本田在華銷量已連續(xù)6個(gè)月下滑，日產(chǎn)也已連減4個(gè)月。

不過，李金勇認(rèn)為，合資品牌在此時(shí)選擇降量保價(jià)是明智之舉。“合資品牌一定要認(rèn)識(shí)到，在新能源汽車不斷侵蝕燃油車市場(chǎng)這一前提下，它們的份額一定會(huì)越來越低，現(xiàn)在縮量保價(jià)不僅對(duì)于品牌利潤(rùn)、渠道健康有好處，在價(jià)格趨于穩(wěn)定后，消費(fèi)者也會(huì)更敢、更愿意買?！崩罱鹩抡f。

戰(zhàn)略 收縮動(dòng)作不斷
　　面對(duì)在華市場(chǎng)份額的持續(xù)下滑，日系車企在想方設(shè)法提升銷量的同時(shí)，也在采取一系列戰(zhàn)略收縮措施，以降低成本。

早在今年4月，本田技研工業(yè)株式會(huì)社執(zhí)行役常務(wù)、中國本部長(zhǎng)，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司總經(jīng)理，本田技研科技（中國）有限公司總經(jīng)理五十嵐雅行便在接受媒體采訪時(shí)表示，本田目前面臨兩個(gè)亟待解決的難題：一是必須快速應(yīng)對(duì)新能源車市場(chǎng)份額擴(kuò)大的現(xiàn)狀；二是針對(duì)降幅擴(kuò)大的燃油車銷量，本田要考慮是否在生產(chǎn)力方面做調(diào)整。

不久前，本田針對(duì)在華生產(chǎn)力的調(diào)整措施終于落地。7月26日，本田中國宣布，計(jì)劃關(guān)閉在中國的部分生產(chǎn)線，將在華燃油車產(chǎn)能從149萬輛降至120萬輛。其中，廣汽本田計(jì)劃于10月關(guān)閉年產(chǎn)能為5萬輛的第四生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線主要生產(chǎn)中型車雅閣，產(chǎn)線關(guān)閉后該車型將轉(zhuǎn)移至第二產(chǎn)線生產(chǎn)，原產(chǎn)線生產(chǎn)設(shè)施或被拆除，后續(xù)計(jì)劃作為倉庫使用。東風(fēng)本田則將于11月停產(chǎn)年產(chǎn)能為24萬輛的第二生產(chǎn)線。對(duì)此，本田中國回應(yīng)稱，此舉是為了實(shí)行產(chǎn)能優(yōu)化，通過產(chǎn)能戰(zhàn)略調(diào)整，加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

除卻本田，日產(chǎn)也在縮減在華燃油車產(chǎn)能。6月，日產(chǎn)汽車宣布正式關(guān)閉其與東風(fēng)汽車合資的常州乘用車工廠，這是日產(chǎn)汽車在中國首次關(guān)閉乘用車工廠。據(jù)悉，該工廠主要生產(chǎn)逍客車型，年產(chǎn)能約為13萬輛，占日產(chǎn)在華總產(chǎn)量的10％左右，2020年進(jìn)行了全面升級(jí)改造。對(duì)此，東風(fēng)日產(chǎn)方面回應(yīng)稱，常州工廠并非關(guān)閉，而是處于“暫停生產(chǎn)”的狀態(tài)，這一調(diào)整是基于公司整體戰(zhàn)略和商業(yè)環(huán)境的變化，是為了優(yōu)化和調(diào)整內(nèi)部產(chǎn)能和資源，以更好地適應(yīng)企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。此外，有消息稱，東風(fēng)日產(chǎn)汽車武漢云峰工廠也將在今年年底前開始為東風(fēng)嵐圖生產(chǎn)電動(dòng)汽車，嵐圖知音有望在該工廠投產(chǎn)。

除卻工廠“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，提升人員效能的舉措也在日系合資品牌中不時(shí)上演。今年5月，廣汽本田方面表示：“為了保證公司的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)、加速戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，廣汽本田將進(jìn)一步提升人員效能。措施包括生產(chǎn)領(lǐng)域部分員工第一次勞動(dòng)合同到期不續(xù)約、自愿協(xié)商解除勞動(dòng)合同等?！?/p>

一系列“瘦身”舉措下，日系車企對(duì)于中國市場(chǎng)銷量的預(yù)期也因此下調(diào)。在近日公布的日產(chǎn)汽車2024年第一財(cái)季（2024年4月1日至6月30日）業(yè)績(jī)報(bào)告中，日產(chǎn)將2024年全球汽車銷量預(yù)期從此前的370萬輛下調(diào)至365萬輛，其中中國市場(chǎng)銷量預(yù)計(jì)將下降3％至77萬輛。本田也預(yù)計(jì)今年在華銷量將出現(xiàn)下滑，預(yù)計(jì)降低13％至106萬輛?！叭绻障弟噲?jiān)持用高促銷實(shí)現(xiàn)高目標(biāo)，在中國市場(chǎng)就很難活下去了?，F(xiàn)在縮量保價(jià)，品牌壓力可以有所減輕。”李金勇稱。

健身

堅(jiān)定電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

“節(jié)衣縮食”的日系車企自然也沒有閑著，而是不約而同地朝著電動(dòng)化方向“強(qiáng)身健體”。

今年5月，本田對(duì)其全球電動(dòng)化戰(zhàn)略進(jìn)行更新，計(jì)劃在2030年前，在電動(dòng)化及軟件領(lǐng)域投入約10萬億日元的資源。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，本田純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)的銷售占比將達(dá)到40％。其中，在中國市場(chǎng)，本田將以e:N系列和全新電動(dòng)品牌“燁”為抓手，持續(xù)擴(kuò)大純電產(chǎn)品陣容。到2027年前在中國市場(chǎng)投放10款純電動(dòng)車型，力爭(zhēng)于2035年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車銷售比例達(dá)到100％的目標(biāo)。

產(chǎn)能規(guī)劃上，本田在華削減燃油車產(chǎn)能的同時(shí)，還將于今年通過廣汽本田、東風(fēng)本田新建2座電動(dòng)汽車工廠。其中，與東風(fēng)本田合作建設(shè)的電動(dòng)汽車工廠將于9月投產(chǎn)，與廣汽合作建設(shè)的電動(dòng)汽車工廠將于11月投產(chǎn)。屆時(shí)，本田在華產(chǎn)能將恢復(fù)至144萬輛。

放棄研發(fā)新發(fā)動(dòng)機(jī)的日產(chǎn)，對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也十分堅(jiān)定。自2022年底宣布全面開啟電驅(qū)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后，東風(fēng)日產(chǎn)相繼在中國市場(chǎng)推出ARIYA艾睿雅、全新一代奇駿e-POWER、啟辰大V DD-i超混動(dòng)等新能源產(chǎn)品。日產(chǎn)中國管理委員會(huì)主席、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平日前表示，為了更好地適應(yīng)市場(chǎng)和消費(fèi)者需求的快速變化，日產(chǎn)汽車在上半年增加了在售車型的配置選擇，并利用本土資源優(yōu)勢(shì)，加快新能源汽車的開發(fā)。根據(jù)規(guī)劃，到2026年底前，東風(fēng)日產(chǎn)將投放7款全新新能源產(chǎn)品。未來3年，東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃完成超100億元的研發(fā)投入，將現(xiàn)有研發(fā)人員從1600人提升至4000人。

豐田同樣在尋求追趕自主品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之道。今年6月的廣汽豐田科技日上，豐田公布了包括性能型鋰電池、普及型磷酸鐵鋰電池、高性能型鋰離子電池、全固態(tài)電池等多項(xiàng)電動(dòng)化技術(shù)，并稱2026年起陸續(xù)量產(chǎn)落地。在新車上市節(jié)奏上，廣汽豐田現(xiàn)已推出威蘭達(dá)智能插電雙擎版、鉑智4X等新能源產(chǎn)品，今年下半年還將上市一款插混車型。豐田汽車計(jì)劃到2026年前推出10款新的電動(dòng)車型。

看似口號(hào)喊得響亮，但日系車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的實(shí)際動(dòng)作并不大，就像智能手機(jī)時(shí)代到來時(shí)的諾基亞?！崩罱鹩抡J(rèn)為，日系車企在華電動(dòng)化車型不到位，尚停留在油改電階段，智能化水平也有差距，技術(shù)儲(chǔ)備不足。因此，日系車企推出的電動(dòng)化產(chǎn)品在華銷量并不樂觀。以廣汽豐田旗下純電車型鉑智4X為例，其1～5月累計(jì)銷量不足1900輛。東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA艾睿雅今年上半年銷量也僅1600余輛。作為東風(fēng)日產(chǎn)新能源化與智能化、年輕化的“尖刀利刃”，啟辰大V DD-i超混動(dòng)和啟辰D60 EV上半年銷量也不過6098輛和5936輛。

對(duì)此，中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘認(rèn)為，日系車企在中國最大的難題在于，中國汽車市場(chǎng)正在以前所未有的速度向電動(dòng)化時(shí)代過渡，新一代年輕消費(fèi)者的消費(fèi)觀念相比以往更加注重品質(zhì)、性價(jià)比和個(gè)性化，而日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上相對(duì)謹(jǐn)慎，很難滿足消費(fèi)者需求。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也表示，日系車企在華整體轉(zhuǎn)型速度慢、效果弱。究其原因，崔東樹認(rèn)為，這主要受制于日本母公司的思維與中國市場(chǎng)發(fā)展不匹配。“日本母公司只能通過合資品牌這一小部分感受到新能源的變化，但日系車在全球其他市場(chǎng)中表現(xiàn)良好，燃油車競(jìng)爭(zhēng)力并沒有明顯下降，所以很難促使日系車企真正做出有效的調(diào)整?！彼f道。

本土化是最終出路

產(chǎn)品不夠到位、轉(zhuǎn)型不夠堅(jiān)定，面對(duì)體量如此大的中國市場(chǎng)，日系車企也意識(shí)到，所謂的“拿來主義”，單純引入已有車型，并不能讓中國消費(fèi)者埋單，唯有本土化開發(fā)才能真正滿足中國消費(fèi)者需求。日產(chǎn)汽車公司社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠此前便表示：“現(xiàn)在中國發(fā)展速度非?？欤囆妥兓乃俣入y以想象，和5年前不可同日而語，所以我們要采取本土化戰(zhàn)略，為中國消費(fèi)者量身打造滿足其需求的車型。若不能滿足中國速度和消費(fèi)者的需求，就會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。”

廣汽豐田便在智能化領(lǐng)域與華為、騰訊、小馬智行、Momenta等眾多中國企業(yè)達(dá)成合作。據(jù)悉，在智能駕駛上，廣汽豐田聯(lián)合Momenta打造的TOYOTA PILOT“端到端”高階智駕將搭載在明年推向中國市場(chǎng)的新車型上；其與小馬智行則成立了合資公司，在L4級(jí)Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營(yíng)上展開合作。智能座艙方面，廣汽豐田牽手華為、騰訊，在第9代凱美瑞、2024款賽那和漢蘭達(dá)三大旗艦車型上，便融入了華為AI語音助手、Hi-link車家互聯(lián)生態(tài)。據(jù)透露，廣汽豐田2025年上市的C級(jí)純電轎車將在智能座艙方面與華為開展更全面的合作。

本田則顯得更加“激進(jìn)”。在與華為、寧德時(shí)代、航盛電子、科大訊飛等本土供應(yīng)商達(dá)成合作的同時(shí)，本田專為中國市場(chǎng)推出了全新電動(dòng)品牌“燁”。該品牌由本田中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)自主設(shè)計(jì)，并將在全球范圍內(nèi)率先使用全新“H”標(biāo)識(shí)。

“只有真正實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的本土化供應(yīng)，才算是真正的本土化。目前，合資車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，零部件供應(yīng)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)本土化。但是前沿技術(shù)研發(fā)、智能駕駛技術(shù)、電子電氣構(gòu)架等設(shè)計(jì)，不少環(huán)節(jié)還在依靠海外引進(jìn)，其設(shè)計(jì)中心還在海外?！闭潞胝J(rèn)為，想要洞察中國消費(fèi)者心理，合資車企必須將最為關(guān)鍵的研發(fā)中心、設(shè)計(jì)中心引入中國。同樣是合資車企的大眾安徽，便在國內(nèi)設(shè)立了研發(fā)中心，開展新能源汽車平臺(tái)、整車、零部件、軟硬件集成和測(cè)試等研發(fā)工作，強(qiáng)化本土研發(fā)實(shí)力。

在上述專家看來，本土化是包括日系車在內(nèi)的合資品牌在華突圍的最終機(jī)遇，但轉(zhuǎn)型絕不能停留在嘴邊，更要落實(shí)在行動(dòng)中?！叭绻皇窃谌加蛙嚮A(chǔ)上改來改去，不開發(fā)真正適應(yīng)中國市場(chǎng)的全新電動(dòng)化產(chǎn)品，還是無用功?！崩罱鹩路Q。